В разгар боев

Официально правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод (ГАЗ) получил в феврале 1943 года, сразу после победы под Сталинградом. Однако еще до войны инженеры ГАЗа задумывались над созданием массового советского автомобиля собственной конструкции, и к моменту принятия решения уже имели несколько проектов. Один был принят за основу под рабочим названием «Родина». До этого ГАЗ пользовался разработками иностранцев, например, легендарная «эмка», «ГАЗ-М1» — это ни что иное, как немного измененный «Форд-40» образца 1934 года.

1943 год выдался особо тяжелым для ГАЗа.

Немцы отчаянно бомбили автозавод в надежде остановить производство автомобилей, военной техники и боеприпасов. Только с 4 по 22 июня германская авиация 7 раз бомбила ГАЗ. Серьезные разрушения получили 50 корпусов и зданий, пострадала значительная часть оборудования. И, несмотря на огромные трудности, работа над созданием легкового автомобиля не прекращалась, и прототип будущей «Победы» готов был уже в 1944 году. Он воплотил черты не самых плохих автомобилей того времени. Например, по дизайну и конструкции шасси он напоминал немецкий «Опель Капитан» 1938 года. Коробка передач, как и некоторые узлы и агрегаты, были заимствованы у имевшей фордовское происхождение «эмки». В качестве силового агрегата планировалось использовать двигатель, базой которого служил американский 6-цилиндровый «Додж Д5».

Не велика «Победа»?

За несколько месяцев выпустили опытные образцы, провели испытания, и 19 июня 1945 года новый автомобиль в двух модификациях, с шести— и четырехцилиндровыми двигателями, был представлен И.В.Сталину. Иосифу Виссарионовичу машина не сильно понравилась, особенно шестицилиндровый вариант, напоминавший о западных автомобилях. Но главный конструктор Андрей Липгарт убедил вождя, что четырехцилиндровый мотор позволит сделать экономичную машину.

Не понравилось Сталину и название — «Родина». «А сколько стоит Родина?» — спросил в своем духе вождь. Когда ему предложили назвать машину «Победой», он заметил, что невелика победа, но все же согласился. Уже 26 августа вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», которым, в частности, предусматривалось начать серийный выпуск «Победы» с 28 июня 1946 года. Задание партии и правительства было выполнено в срок.

Сегодня можно долго дискутировать на тему, переняли ли наши конструкторы идеи немецких и американских коллег или нет, и чего больше — сходства или различия в узлах и дизайне машин разных стран. Но факт остается фактом — «ГАЗМ20» стал первым серийным автомобилем собственной конструкции. В отличие от той же «эмки» или джипа «ГАЗ-64» (аналог американского «Вильямса-МА») его от начала и до конца спроектировали наши специалисты. Это была одна из первых побед отечественного автопрома, которая далась с огромным трудом.

В какой-то мере ускоренные темпы работ, концентрация внимания на военной технике стали причиной того, что первые серийные образцы «Победы» оказались неудачными.

Сказались и просчеты в конструкции, и отсутствие опыта, и поставка некачественного материала.

Например, в июле 1948 года металл для штамповки кузовных деталей шел с браком до 62%. Кузов, ходовая, стекла, двигатель — везде огрехи вылазили наружу, а главное, машина получилась малодинамичной, ненадежной и расходовала много бензина. Недостатков было столько, что в октябре 1948 года по решению Сталина «Победу» сняли с производства. Директора ГАЗа Лоскутова освободили от должности, а Липгарту объявили выговор.

Настоящая Победа

Возвращение «Победы» на конвейер состоялось 1 ноября 1949 года после одобрения Сталиным усовершенствованной модели. Новая «Победа» уже серьезно отличалась от своей предшественницы.

По тому времени это был действительно выдающийся автомобиль по экономичности, качеству подвески, характеристикам двигателя, удобству и другим показателям. И, что немаловажно, — удобным. Каждая машина оснащалась печкой, радиоприемником. Новинкой стали электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, гидравлический привод тормозов, а также звуковой сигнал высокого и низкого тонов. Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова составлял всего 0,34 — на уровне гоночных автомобилей того времени.

Машина получилась столь удачной, что ее начали экспортировать даже в капиталистические страны. Европейские специалисты отзывались о нашей «Победе» как об исключительно надежном автомобиле, а бриатнцы, законодатели автомоды, просто взяли и полностью скопировали форму кузова, создав «Standard Vanguard». По лицензии «Победа» выпускалась и в Польше под названием «Варшава».

Помимо стандартных «Побед» производились машины, предназначенные для таксопарков, а также кабриолеты, популярные в южных регионах. В 1955 году была осуществлена последняя модернизация, и новая модель получила индекс «ГАЗ М-20В», которую многие помнят по оригинальному рулю с кольцевой кнопкой клаксона.

В том же году на базе «Победы» конструкторы создали полноприводный легковой автомобиль, первый внедорожник отечественной конструкции — «ГАЗ М-72», который по проходимости и сегодня не уступит многим импортным джипам.

Вплоть до 1958 года было выпущено 236 тысяч «Побед». К тому времени машина основательно устарела и технически, и морально. На ее смену пришла только «Волга ГАЗ-21», а зарубежные производители, соревнуясь друг с другом, создавали десятки новых моделей, таких, к примеру, как английская «Мини», увидевшая свет в 1959 году.

И, тем не менее, именно «Победа» стала основой советского автопрома, позволив накопить опыт, отработать технологии.

Успех «ГАЗ-М20», однако, не принес счастья и славы большинству ее создателям. В 1951 году Липгарт по ложному доносу был снят с должности главного конструктора ГАЗа и отправлен рядовым конструктором на Уральский автомобильный завод. Кто знает, останься отец «Победы» на своем посту и, может быть, советский автопром развивался бы гораздо успешнее. Но «Победа» навсегда так и останется первой победой в истории нашего автопрома.